Autonomes Fahren

Unsere Position

Wir wollen die Voraussetzungen für vernetztes und automatisiertes Fahren im Straßenverkehr schaffen. Dies erfordert den flächendeckenden Ausbau von mobilem Breitbandinternet sowie die Ermöglichung von Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation. Rechtliche Rahmenbedingungen müssen so gestaltet werden, dass ein eindeutiges Haftungsregime entwickelt wird, in welchem Nutzer autonomer Fahrzeuge von Haftungsrisiken für Systemfehler befreit werden.

Unsere Argumentation

Autonome Fahrzeuge stellen den nächsten Entwicklungsschritt der Fahrzeugtechnik dar. Für die Verbraucher bedeutet technischer Fortschritt immer einen Zugewinn an neuen Produkten und Möglichkeiten. Konkret entsteht hier die Möglichkeit, Fahrzeuge nicht mehr selbst steuern zu müssen und die Fahrzeit für andere Tätigkeiten zur Verfügung zu haben.

Besonders stark profitieren alle Personen, die keinen Führerschein besitzen oder aufgrund von körperlichen Einschränkungen vom Straßenverkehr ausgeschlossen sind. Für diese Menschen ist automatisiertes Fahren eine Chance zu selbstbestimmter Mobilität.

Auch für den öffentlichen Nahverkehr bieten autonome Fahrzeuge ein großes Entwicklungspotenzial. Personalkosten für Busfahrer und Taxifahrer fallen langfristig weg und zudem auch der organisatorische Aufwand zur Disposition von Fahrpersonal. Dadurch kann der hohe Zuschussbedarf des ÖPNV reduziert werden und Einschränkungen aufgrund von Personalmangel gehören der Vergangenheit an. Alternativ kann bei konstanten Kosten das Angebot ausgeweitet werden. Das Preis-Leistungs-Verhältnis verbessert sich.

Durch Vernetzung und automatische Kommunikation ist es außerdem möglich, die Straßeninfrastruktur besser auszunutzen. Die Kommunikation von Fahrzeugen untereinander sowie zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur leitet den Verkehr gezielt über freie Strecken, sorgt für einen besseren Verkehrsfluss und reduziert die Staubildung. Der teure Ausbau von Infrastruktur kann in Folge dessen an vielen Stellen vermieden werden oder muss nur in reduziertem Umfang durchgeführt werden

Um autonomes Fahren zu ermöglichen, müssen aber die rechtlichen Bedingungen geschaffen werden. Darin besteht die Hauptaufgabe der Politik. Außerdem muss die klassische Verkehrsinfrastruktur um digitale Komponenten erweitert werden. Das bedeutet im Wesentlichen ein leistungsfähiges Mobilfunknetz entlang von Hauptverkehrsstraßen, weil die zusätzliche Datenmenge nicht vom bestehenden Mobilfunk bewältigt werden kann.

Zahlen, Daten, Fakten

Im Jahr 2017 sind unzählige Automobilhersteller und –zulieferer mit der Entwicklung von teilautonomen oder vollautonomen Fahrzeugen beschäftigt. Der Grad der Automatisierung wird von Technikern und Verkehrswissenschaftlern in fünf Levels eingeteilt:

• Level 1: Bestimmte Assistenzsysteme helfen bei der Fahrzeugbedienung, z. B. Tempomat, Auffahrschutz
• Level 2: Teilautomatisierung. automatisches Einparken, Spurhaltefunktion, allgemeine Längsführung, beschleunigen, abbremsen etc. werden von den Assistenzsystemen übernommen. Ein bereits etabliertes Anwendungsbeispiel ist der Stau-Assistent.
• Level 3: Hochautomatisierung. Der Fahrer muss das System nicht dauernd überwachen. Das Fahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen. Diese Form der Autonomie ist auf Autobahnen technisch machbar. Der Gesetzgeber arbeitet darauf hin, Level-3-Fahrzeuge zuzulassen. Man spricht von einem Zeitrahmen bis 2020.
• Level 4: Vollautomatisierung. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
• Level 5: Kein Fahrer erforderlich. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.

Auch die Levels 4 und 5 werden bereits auf speziellen Teststrecken im öffentlichen Verkehr, vor allem in den USA getestet. In Deutschland gibt es ein Teststrecke auf der A9 in Bayern.

Gegenargumente

„Warum sollen wir überhaupt selbstfahrende Autos entwickeln? Es gibt viel dringende Probleme, wie Luftverschmutzung und CO2-Emissionen des Straßenverkehrs. „

• Diese Dinge sind zunächst einmal unabhängig voneinander zu betrachten. Ja, die Umweltbelastung durch den Straßenverkehr muss weiter reduziert werden. Dazu gibt es diverse politische Instrumente. Autonomes Fahren ist aber trotzdem aus den o. g. Gründen sinnvoll.
• Wir sollen auch überhaupt nichts selbst entwickeln. Das tun Unternehmen mit dem Ziel, ihre Entwicklungen später gewinnbringend zu verkaufen. Wir müssen nur die rechtlichen Rahmenbedingungen dafür schaffen, dass autonome Fahrzeuge betrieben werden dürfen.
• Einen Zusammenhang zur Umweltbelastung gibt es aber doch, und der ist sehr vielversprechend. Selbstfahrende Autos werden die Umwelt voraussichtlich weniger belasten, als manuell gesteuerte. Grund ist die vorausschauende Fahrweise, die durch Kommunikation der Fahrzeuge untereinander ermöglicht wird. Auch die Infrastruktur wird besser ausgenutzt, sodass es seltener zu Stau kommt.

„Was passiert bei unvorhersehbaren Situationen? Technik kann niemals den Menschen ersetzen!“

• Bestimmte Handlungen des Menschen, wie das Fahren eines Fahrzeugs, kann die Technik in naher Zukunft tatsächlich ersetzen. Aktuell haben autonome Fahrzeuge noch einige Schwächen, aber die Hersteller arbeiten beständig an der Verbesserung von Sensorik und Reaktion. Die Reaktionsfähigkeit ist heute schon deutlich besser als die des Menschen. Das führt dazu, dass ein autonomes Fahrzeug in einer gefährlichen Situation einen Unfall noch verhindern kann, wenn ein Mensch dies nicht mehr könnte.
• Absolute Sicherheit gibt es natürlich nicht, aber es wäre auch unvernünftig, diesen Anspruch an die Technik zu stellen. Der Mensch ist auch nicht perfekt, was ja allgemein akzeptiert wird. Menschliches Versagen (z. B. überhöhte Geschwindigkeit) ist im Straßenverkehr mit Abstand die häufigste Unfallursache. Mit autonomen Fahrzeuge wird es weniger Unfälle geben, wenngleich Unfälle durch technisches Versagen möglich sind. Wenn wir absolute Sicherheit von unserer Technik verlangen, entgehen uns unzählige Möglichkeiten, die unseren Alltag einfacher und angenehmer machen.

„Die Haftung bei Unfällen ist doch überhaupt nicht definiert. Wer ist verantwortlich: Der Besitzer, der Insasse oder der Hersteller? „

• Genau das ist eine Frage, die geklärt werden muss, um Rechtssicherheit für den Betrieb von autonomen Fahrzeugen zu schaffen. Letztlich ist es eine politische Entscheidung, die unter Einbeziehung von Fachleuten getroffen werden sollte. Dazu ist es aber notwendig, dass der Bundestag sich in der kommenden Legislaturperiode damit befasst, weil die Technik bereits kurz vor der Serienreife steht und ohne die rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland nicht oder nur eingeschränkt zur Anwendung kommen kann. Deshalb wollen wir dieses Thema so schnell wie möglich angehen.

„Selbstfahrende Autos und LKW sind eine Konkurrenz zum Schienenverkehr und verhindern eine Verkehrswende“

• Die Vorteile des Schienenverkehrs als Massentransportmittel auf Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen bleiben bestehen. Das gilt sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr. Ab einem bestimmten Verkehrsaufkommen überwiegen die Vorteile wie geringer Platzbedarf, geringer Energieverbrauch pro Person bzw. pro Frachteinheit und hohe Transportgeschwindigkeit bei relativ hohem Fahrkomfort. Diese Effekte kompensieren dann die höheren Kosten für Betrieb und Infrastruktur. Deshalb sind autonome Straßenfahrzeuge keine Gefahr für den Schienenverkehr.
• Die Probleme des Schienenverkehrs müssen andere Ursachen haben, denn die Verlagerung von Straßenverkehr auf die Schiene wird ja schon seit über 20 Jahren gefordert und gelingt nur in sehr begrenztem Umfang, obwohl es bisher noch keine autonomen PKW und LKW gab. Die Probleme des Schienenverkehrs bestehen eher in der Überregulierung, sowohl extern (durch gesetzliche Regulierung) als auch systemintern (technische Hindernisse vor allem grenzüberschreitend, interne Richtlinien, hoher Verwaltungsaufwand).
• Der Linienbusverkehr, der als relativ emissionsarme Verkehrsart mit den Zielen der Verkehrswende kompatibel ist, wird sogar selbst von der Automatisierung profitieren.

„Durch die Vernetzung der Fahrzeuge werden viel zu viele Daten gesammelt. Fahrzeughersteller, Infrastrukturbetreiber und der Staat können sogar Bewegungsprofile von jedem Einzelnen erheben.“

• Es gibt Möglichkeiten, dies technisch zu verhindern. Zur Verkehrslenkung müssen keine Daten gespeichert werden. Manche Konzepte sind komplett dezentral, d. h. nur die Fahrzeuge kommunizieren untereinander, andere funktionieren mit einer zentralen Steuerung, die aber keine Bewegungsprofile speichert. Bei der Kommunikation hat jedes Fahrzeug eine Art IP-Adresse, die vollständig anonym ist. Die Adresse der Fahrzeuge wird außerdem regelmäßig geändert (vom Prinzip ähnlich wie bei einem DHCP Client), sodass eine langfristige Zuordnung nicht möglich ist.